“一個新產(chǎn)業(yè)的誕生都是從供不應(yīng)求到過剩，再到合理的產(chǎn)能分配過程。我們目前的庫存量是安全庫存量，所以對我們來說沒有產(chǎn)能過剩這個問題。”6月17日，在央視財經(jīng)《對話》節(jié)目中，孚能科技（贛州）股份有限公司董事長王瑀表示。

此前長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在中國汽車重慶論壇上表示，當前動力電池產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸理性狀態(tài)。“我們預(yù)計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWh（吉瓦時），目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重的過剩。”

【資料圖】

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月我國動力電池累計裝車量為119.2GWh，累計同比增長43.5%。今年前5個月動力電池累計產(chǎn)量為233.5GWh，累計同比增長34.7%。對比來看，今年前5個月動力電池的產(chǎn)量接近裝車量的二倍，動力電池產(chǎn)量遠高于需求。

實際上，2022年以來動力電池的實際產(chǎn)量已經(jīng)遠超裝車量，去年動力電池累計產(chǎn)量是累計裝車量的1.9倍。

在2023世界動力電池大會上，一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東也表示，作為新能源汽車的心臟，動力電池已成為投資熱點，目前動力電池產(chǎn)能規(guī)劃超2500GWh，這些電池產(chǎn)能如果真正實現(xiàn)會有產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。

動力電池產(chǎn)能是否會全面過剩？全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受新京報貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，產(chǎn)能是否過剩由市場因素決定，其次也要抑制住投資沖動。

前5個月有22個百億鋰電池項目，規(guī)劃產(chǎn)能還要看落地情況

近年來，隨著新能源汽車市場持續(xù)迎來爆發(fā)式增長，作為新能源汽車的心臟，動力電池領(lǐng)域也呈現(xiàn)投資熱。

高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月共有22個鋰電池百億投資項目，投資擴產(chǎn)的主體主要為動力及儲能領(lǐng)域的第二、三梯隊企業(yè)。

具體來看，今年前5個月，比克電池、時代上汽、比亞迪、億緯鋰能、贛鋒鋰電、孚能科技等均有鋰電池投資。而如果僅以今年1月為時間節(jié)點，包括億緯鋰能、孚能科技、蘭鈞新能源、比克電池、贛鋒鋰電、埃克森新能源、比亞迪、盛虹控股集團等紛紛宣布擴產(chǎn)；涉及動力及儲能電池擴產(chǎn)規(guī)劃及開工項目多達11起，總產(chǎn)能達311GWh，投資總額超1000億元。

邱現(xiàn)東表示，2022年至今50多家企業(yè)對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預(yù)算超過1.4萬億，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，與此前相比，2022年動力電池企業(yè)同時啟動多個基地同步建設(shè)；其中，寧德時代山東、廈門及福建福鼎，中創(chuàng)新航眉山與武漢基地，蜂巢能源上饒與鹽城基地，力神無錫、滁州與天津基地，比亞迪長春、南寧與襄陽基地等均在短期內(nèi)陸續(xù)開工。

從動力電池企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃來看，寧德時代、弗迪電池、蜂巢能源、中創(chuàng)新航、欣旺達、國軒高科、孚能科技等7家動力電池廠商，2025年的規(guī)劃產(chǎn)能就超過3200GWh。其中，2025年寧德時代產(chǎn)能規(guī)劃目標超670GWh，蜂巢能源產(chǎn)能規(guī)劃目標達到600GWh，中創(chuàng)新航的產(chǎn)能目標為500GWh。

對于規(guī)劃產(chǎn)能是否能如期落地，真鋰研究首席分析師墨柯對新京報貝殼財經(jīng)記者分析稱，規(guī)劃產(chǎn)能一般是分階段實施的，下一階段具體怎么實施一般會參考上一階段的產(chǎn)能利用率。曹鶴也有相同的觀點，他認為規(guī)劃的產(chǎn)能并不會都能落地，現(xiàn)在所說的產(chǎn)能一是已形成的產(chǎn)能，二是規(guī)劃產(chǎn)能，但很多企業(yè)會根據(jù)實際情況進行調(diào)整。

警報拉響？高端、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不夠，低端產(chǎn)能過剩

值得注意的是，動力電池的產(chǎn)量與裝車量已經(jīng)不再平衡。研究機構(gòu)EVTank發(fā)布的《中國新能源汽車動力電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》顯示，2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，創(chuàng)歷史新高，今年行業(yè)去庫存壓力大增。

今年仍延續(xù)去年以來供大于求的狀態(tài)，動力電池行業(yè)產(chǎn)量遠高于需求。朱華榮表示，到2025年中國需要的動力電池產(chǎn)能為1000GWh-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh；浙商證券等多家市場機構(gòu)預(yù)測，到2025年，新能源車所需要的動力電池產(chǎn)能將達到1200GWh，但動力電池目前的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過了4000GWh，規(guī)劃產(chǎn)能遠超所需產(chǎn)能。

墨柯表示目前產(chǎn)能確實過剩，所以很多企業(yè)的下一階段產(chǎn)能規(guī)劃實施已經(jīng)延后或者暫停；現(xiàn)階段動力電池行業(yè)產(chǎn)能的增長速度明顯快于市場需求的增速，導(dǎo)致市場競爭更加激烈。

招銀國際研究部副總裁白毅陽表示，靜態(tài)來看產(chǎn)能過剩概率比較大；他進一步表示，目前動力電池前十大廠商競爭格局基本確定，其他電池廠的產(chǎn)能規(guī)劃落地可能性較低。同時鋰電產(chǎn)業(yè)鏈需要關(guān)注兩個額外變量，一個是中國鋰電行業(yè)全球化步伐，第二是全球電化學(xué)儲能的發(fā)展。

業(yè)內(nèi)普遍衡量動力電池是否過剩需要以實際投產(chǎn)及在建產(chǎn)能為主要參考，而產(chǎn)能規(guī)劃更多體現(xiàn)了投資者對于未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的預(yù)期。白毅陽認為，目前動力電池的產(chǎn)能過剩主要是結(jié)構(gòu)性，但一般頭部電池廠還是比較克制，不會出現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)能過剩。

墨柯表示，從動力電池產(chǎn)能過剩風(fēng)險來看，目前主要是結(jié)構(gòu)性過剩。動力電池產(chǎn)能過剩的隱患一定程度是高端、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不夠，低端產(chǎn)能過剩。曹鶴也表示，高端車型和低端車型所用的電池產(chǎn)品肯定有所區(qū)別，存在高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩無法消化的問題。

不過，白毅陽認為在滿足質(zhì)量標準的情況下，更多是產(chǎn)業(yè)鏈博弈的情況，他表示像4680、半固態(tài)電池等先進技術(shù)產(chǎn)能仍然偏低，未來產(chǎn)能建設(shè)有望加速。

如何消化擴產(chǎn)產(chǎn)能？企業(yè)出海+布局儲能

高工鋰電測算，2023年至2024年動力電池出貨量為850GWh和1010GWh，而這兩年的廠商建成產(chǎn)能分別為1550GWh、2200GWh，明顯超過出貨量。白毅陽也認為動力電池產(chǎn)能過剩風(fēng)險對電池廠盈利能力有一定影響。

實際上，除了電池產(chǎn)能，鋰電材料也面臨著不同程度的產(chǎn)能過剩。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰、負極人造石墨、六氟磷酸鋰、VC、PVDF等材料都將在這兩年達到過剩時間點，預(yù)計2023年有效產(chǎn)能利用率在50%-65%區(qū)間。

那如何消化產(chǎn)能？墨柯分析稱，解決產(chǎn)能過剩主要有兩個辦法，一是擴大需求，二是收縮供給；前者所謂的需求包括國內(nèi)需求和海外需求，也包括利用儲能市場來消化鋰電產(chǎn)能，后者指隨著競爭的激烈程度加劇、市場進一步集中的同時必然會有部分企業(yè)退出而使得相關(guān)產(chǎn)能消失。

從出海布局來看，目前國內(nèi)多家動力電池企業(yè)均有海外布局計劃，如寧德時代在德國圖林根和匈牙利建廠，比亞迪也落腳匈牙利，國軒高科在德國、印度、美國多地布局，遠景動力、孚能科技、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等公司均有出海計劃。

此外，值得注意的是，2022年我國動力電池的出口量為68.1GWh，占到總產(chǎn)量的12.47%，業(yè)內(nèi)認為隨著全球化加速及海外新能源市場的發(fā)展，動力電池出口量將持續(xù)增長。

白毅陽表示，動力電池產(chǎn)能過剩也意味著市場整合，必須經(jīng)歷優(yōu)勝劣汰的過程，大浪淘沙才能有真正優(yōu)秀的企業(yè)誕生。

編輯 徐超

校對 付春愔