近日，國軒高科發布2022年業績報告，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為3.12億元，同比增長206%。

但幾家歡喜幾家愁。即便是在發展較好的動力電池行業里，也存在業績兩極分化。孚能科技4月28日發布年報顯示，去年歸屬于母公司所有者的凈利潤為-9.27億元；孚能科技方面表示，報告期內收入大幅增長，虧損幅度較2021年同比縮小，但仍存在虧損。

為何動力電池業績會出現兩極分化？

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招銀國際證券研究部副總裁白毅陽在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，動力電池企業業績分化的原因比較多，各家企業在下游定價和上游原材料采購上具有很大差異；同時部分企業面臨投資收益波動，資產及存貨減值的情況，也加劇了動力電池行業盈利差異。

27%的動力電池上市企業凈利潤翻倍，業績兩極分化

中汽協數據顯示，2022年新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%，高于上年12.1個百分點。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前新能源汽車實現了對燃油車市場的部分替代，通過用戶的市場化選擇證明了消費需求的變化，并拉動車市加速向新能源化轉型。

新能源汽車市場的快速增長也拉動了動力電池產業鏈需求增長。貝殼財經記者粗略統計發現，從鋰電池上下游產業鏈整體情況來看，鋰電池產業鏈中超96%的上市企業營業收入同比增長，且超27%的上市企業凈利潤翻倍。

從狹義動力電池行業來看，業績增長也是行業大趨勢。寧德時代2022年實現營業收入約3285.94億元，同比增長152.07%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約307.29億元，同比增長92.89%，實際凈利潤情況超過市場預測。寧德時代認為業績的增長主要有兩方面因素，一是新能源行業快速發展，其次是市場競爭力進一步增強。

去年剛登陸資本市場的中創新航2022年實現營業收入203.75億元，同比增長198.9%；年內利潤為6.94億元，同比增長521.8%。此外，2022年億緯鋰能營收為363.04億元，同比增長114.82%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增長20.76%至35.09億元。

在新能源車火爆、動力電池需求旺盛的市場環境下，并非所有動力電池企業都迎來了業績喜報。2022年孚能科技歸屬于母公司所有者的凈利潤為-9.27億元，歸屬于母公司所有者的扣非凈利潤為-10.02億元。保力新也同樣虧損，2022年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損約1.87億元。

與行情好相關的概念股可能會全線上漲不同，即便是在景氣度較好的行業里面，各家企業的業績表現也各有不同。

兩極分化背后：下游定價與上游原材料采購存在差異

對于寧德時代業績的增長，北京特億陽光新能源總裁祁海珅對新京報貝殼財經記者表示，“寧德時代利潤增長超預期充分體現其作為龍頭企業的資源整合能力和行業話語權。具體表現為三點優勢，一是產業鏈戰略性的延伸、降本能力加強；二是規模效益、增效能力提高；三是價格成本的合理傳導、協作能力增強。”

東海證券分析稱，寧德時代由于規模效應帶來的成本攤薄以及銷售年底返利，毛利率顯著改善。國信證券分析稱，去年第四季度寧德時代盈利能力環比提升明顯，儲能電池盈利能力快速修復。

對于動力電池企業業績的增長，開源證券分析稱，對于產業鏈上下游的把控力、原材料的提前部署、采購端的執行力等是動力電池企業保持業績增長的主要原因。

對于業績虧損，孚能科技將原因歸結為對部分客戶的銷售價格不及預期。除此之外，孚能科技方面表示，一是規模效應尚未完全體現，費用率相較同行業上市公司仍處于較高水平，二是成本費用增加，三是去年融資規模增加，產生了較多財務費用。

白毅陽表示，各家企業在下游定價和上游原材料采購上具有很大差異，同時部分企業面臨投資收益波動，資產及存貨減值的情況；總體來看，2022年電池企業毛利率下滑還是普遍受到原材料的波動影響。

“兩極分化是確定的。”真鋰研究創始人墨柯對新京報貝殼財經記者表示，“去年各個環節的庫存都比較高，導致產品售價會更加壓低，龍頭企業的規模化優勢使得其成本會偏低，所以更有優勢。”此外，西部證券認為，高端產能不足是制約業績的主要因素之一。

今年一季度，電池級碳酸鋰市場價格從每噸近60萬元跌破18萬元，跌幅超過60%；白毅陽認為，今年一季度原材料，特別是碳酸鋰價格下跌，可以看到龍頭電池企業的盈利能力在恢復中，考慮結算等因素，預計邊際復蘇的趨勢會延續至二季度。

從已披露一季報的動力電池企業的業績來看，其中，寧德時代凈利潤為98.22億元，同比增超5.5倍；國軒高科的凈利潤為7560.95萬元，同比增超1.3倍；億緯鋰能凈利潤為11.4億元，同比增長118.68%。墨柯坦言，今年的市場總體有利于龍頭企業，中小電池廠總體都不會太好。

新技術路線影響呈漸進性，未來面臨優勝劣汰

縱觀今年一季度至今，鋰電行業呈現出兩個明顯特征，一是產能擴張的步伐并未放緩，二是新技術路線問世。

4月，寧德時代先是宣布鈉離子電池將首發落地奇瑞車型，再是發布凝聚態電池。寧德時代首席科學家吳凱表示，凝聚態電池單體能量密度高達500Wh/kg，可以實現電池高比能與高安全兼得，年內將具備量產能力。二線動力電池企業也不甘示弱，4月初，中創新航發布采用了首發頂流結構與原創“極質”電解液技術的46系圓柱電池。在剛剛過去的上海車展上，欣旺達發布了閃充電池，支持電動汽車續航1000公里，10分鐘充電至80%；蜂巢能源龍鱗甲電池也已首次公開亮相。

“今年兩類技術會更受關注，一是降本技術，二是能提高產品毛利率的技術。”墨柯坦言，“鈉電技術屬于前者，凝聚態電池技術屬于后者。”

白毅陽補充表示，目前來看，多條技術路線發布速度加快，但裝車速度慢于市場預期。他進一步表示，雖然新技術路線會帶來行業變化，比如鈉電池的裝車將會替代部分磷酸鐵鋰的需求，但從行業發展格局來看，新技術路線的影響將是漸進性的，而非一蹴而就。

高工鋰電數據顯示，今年一季度動力及儲能電池開工及簽約項目達24起，總投資金額超過2055億元，規劃建設年產能超570GWh。白毅陽稱，目前來看，動力電池企業產能擴張仍然較快，一季度行業產能利用率低于60%，行業未來面臨優勝劣汰；從長遠來看，行業整合有利于資源配置，同時海外出口市場和儲能電池有望貢獻新的需求增量。

高工鋰電方面認為，當前，動力電池的供需格局已經發生扭轉，產業價值鏈話語權正在快速下移，由此帶來的影響是，不具備技術、品質、規模、市場、資本的動力電池企業將快速走向被淘汰邊緣。

編輯 岳彩周

校對 趙琳