據(jù)路透社近日報道，德國汽車制造商寶馬公司計(jì)劃在未來四年將每輛車的生產(chǎn)成本削減25%，借以增強(qiáng)競爭力從而更好地與特斯拉、戴姆勒和大眾競爭。

寶馬負(fù)責(zé)汽車生產(chǎn)的董事會成員米蘭•內(nèi)德杰科維奇(Milan Nedeljkovic)在接受德國《商報》(Handelsblatt)采訪時表示，寶馬要繼續(xù)降低生產(chǎn)成本，“到2025年，我們每輛車的生產(chǎn)成本要比2019年減少25%”。他表示，將通過使用軟件進(jìn)一步提高、優(yōu)化生產(chǎn)流程安排，簡化物流、優(yōu)化現(xiàn)有工廠。

這并不是寶馬第一次發(fā)布節(jié)省成本計(jì)劃，但寶馬此次提出的降本規(guī)劃則是由負(fù)責(zé)汽車生產(chǎn)的董事會成員提出，這也意味著寶馬此次降本將重點(diǎn)圍繞車輛生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)。

縮減單車成本不會影響研發(fā)投入

早在2017年，寶馬變提出了“Performance next”計(jì)劃，目標(biāo)是到2022年底通過降本增效達(dá)成120億歐元的潛在收益，這也是由于外部競爭壓力逐漸激烈，外力促使寶馬加速轉(zhuǎn)型。“Performance next”計(jì)劃提出目標(biāo)，為了提升內(nèi)部效率，到2022年年底寶馬通過降本增效要達(dá)成120億歐元的潛在效益，主要包括降低材料成本、取消部分車型款式、降低人工成本等方式。

公開數(shù)據(jù)顯示，2020財(cái)年，寶馬集團(tuán)總營收為989.9億歐元，全年汽車業(yè)務(wù)總收入達(dá)808.53億歐元，息稅前利潤為21.62億歐元，息稅前利潤率為2.7%，達(dá)到此前的預(yù)測目標(biāo)。銷量方面，據(jù)寶馬集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示：包含BMW、MINI和勞斯萊斯三個品牌在內(nèi)，寶馬2020年全球總交付量達(dá)到232.52萬輛，受新冠疫情影響，相較2019年有明顯下滑。綜合來看，盡管銷量有所下降，但是利潤以及息稅前利潤率仍在預(yù)期水平范圍內(nèi)。

2021年寶馬集團(tuán)也制定了較為積極的目標(biāo)，其中包括大幅提升集團(tuán)稅前利潤。預(yù)計(jì)今年汽車交付量將實(shí)現(xiàn)穩(wěn)固增長;汽車業(yè)務(wù)板塊息稅前利潤率預(yù)計(jì)將提升到6%-8%。這意味著，2021年的息稅前利潤將為2020年的兩倍，可以說寶馬集團(tuán)對于收入和支出有著較大的自主掌控力。

有輿論質(zhì)疑，將整車成本降低25%，是否就意味著在研發(fā)投入上會有一定的縮減，而這將最終影響到產(chǎn)品質(zhì)量?

業(yè)內(nèi)人士向《華夏時報》記者分析指出，盡管車企在生產(chǎn)制造方面實(shí)現(xiàn)降本最難，畢竟這與實(shí)現(xiàn)在人力、運(yùn)營、銷售等環(huán)節(jié)的降本有所區(qū)別，但這也意味著可控性更強(qiáng)。在研發(fā)投入上，寶馬不會縮減預(yù)算，畢竟現(xiàn)在已到了車企轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時刻。以2020年為例，寶馬研發(fā)開支高達(dá)56.89億歐元，研發(fā)開支與集團(tuán)收入的比例保持在6.3%，與2019年占比基本持平。寶馬現(xiàn)在的戰(zhàn)略就是靠同平臺多能源研發(fā)，形成規(guī)模化體量從而攤薄成本，同時將在采購方面盡量實(shí)現(xiàn)透明化，這對于節(jié)約成本也有著明顯作用。

寶馬集團(tuán)曾表示，將打造一個可以支持純電動、插電混合動力和內(nèi)燃機(jī)等不同動力系統(tǒng)構(gòu)成的靈活平臺。此外，寶馬集團(tuán)還宣布要利用數(shù)字模擬和虛擬驗(yàn)證技術(shù)，在2024年之前幫助寶馬減少大約2500輛原型車需求。混合平臺能夠滿足消費(fèi)者的不同需求，這相比于其他車企建立一個全新電動化平臺，無論是從時間、成本和成熟度來說，都要有明顯的優(yōu)勢，同時也不會荒廢積累了上百年的內(nèi)燃汽車制造經(jīng)驗(yàn)。寶馬還提出要定期評估車型投資組合,努力減少產(chǎn)品復(fù)雜程度，從而提高在采購、生產(chǎn)和銷售等領(lǐng)域的效率，以加強(qiáng)公司的長期盈利能力。

在原材料采購方面，早在2019年寶馬集團(tuán)首席采購官安德里亞斯 • 溫特 (Andreas Wendt)就明確表示已經(jīng)重組了供應(yīng)鏈，更改寶馬之前通過供應(yīng)商間接購買原材料的模式，從2020年開始直接購買鈷和鋰。溫特坦言，寶馬希望以此方式實(shí)現(xiàn)原材料來源的透明度，對于重要的材料，例如鋰和鈷，中間商將從供應(yīng)鏈中消失。這將對提升運(yùn)管效率從而實(shí)現(xiàn)降本有著顯著推動效果。

電氣化轉(zhuǎn)型當(dāng)口，車企“成本戰(zhàn)”已吹響號角

寶馬之所以要縮減單車成本，最主要的原因就是要實(shí)現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型，以及應(yīng)對日趨上漲的原材料價格。寶馬在上個月表示，盡管銠、鈀和鋼等原材料成本上升，再加上芯片短缺迫使汽車制造商限制生產(chǎn)，但寶馬仍在繼續(xù)推動企業(yè)實(shí)現(xiàn)2021年盈利目標(biāo)的計(jì)劃。

在談及未來規(guī)劃時，內(nèi)德杰科維奇公開表示寶馬到2025年將有13款純電動車，屆時將推出全新車型，而到2030年寶馬銷售的一半汽車都將會是電動車型。在3月18日的財(cái)報年會上，寶馬也表示MINI將于2025年推出其最后一款燃油車型，之后將完全聚焦純電動車型;到2030年代初，MINI全系車型都將實(shí)現(xiàn)純電動化。

想要實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)，就離不開巨大的資金投入，特別是在研發(fā)方面。這對于當(dāng)下的傳統(tǒng)車企來說，既要保證燃油車的生產(chǎn)，又要投資數(shù)十億美元開發(fā)新的電動車型，資金壓力可想而知。

電動汽車中最昂貴的部分是電池組，每千瓦時生產(chǎn)成本以美元來衡量。BloombergNEF的數(shù)據(jù)顯示，雖然當(dāng)前電池的成本正在下降，但每千瓦時的平均成本約為137美元。對于一輛配備75千瓦時電池組的電動汽車來說，這相當(dāng)于10275美元的成本。BloombergNEF預(yù)測到2023年，平均價格將為每千瓦時100美元，這被認(rèn)為是電動汽車的生產(chǎn)成本與汽油動力汽車相同的臨界點(diǎn)。

電池動力汽車高昂的生產(chǎn)成本直接影響了汽車制造商的利潤。但按照寶馬的規(guī)劃，通過降低電動汽車的生產(chǎn)成本，可能在短期內(nèi)對研發(fā)投入需求較大，但隨著成本的持續(xù)降低，也將帶來高額利潤。單車成本削減25%后，銷售更多價格實(shí)惠的電動汽車也將有助于緩解壓力并保持競爭實(shí)力。

不止寶馬，隨著全球汽車廠商都在推進(jìn)電氣化的緊要當(dāng)口，降低制造成本幾乎成為了共識。甚至有企業(yè)先行一步，成本戰(zhàn)已吹響號角。

“鯰魚”特斯拉早已意識到縮減成本的重要性，其CEO埃隆•馬斯克甚至還在2020年電池日上特意強(qiáng)調(diào)“降低電池制造成本”的重要性。 2021年一季度，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率為26.5%，汽車毛利率在上升的主因就是成本下降得更快。2017年，Model 3的平均成本約為84000美元。由于新產(chǎn)品和新工廠的推出以及S型和X型混合車型的減少，目前平均成本在第一季度下降到每輛車38000美元以下，和2017年相比下降超過50%。

除了特斯拉，大眾集團(tuán)在2019年曾明確表示，爭取在2023年前削減核心品牌大眾品牌59億歐元成本開支，以期將營業(yè)銷售回報率提高至6%。據(jù)悉，在2019年大眾已經(jīng)節(jié)省約24億歐元;2020年3月，戴姆勒董事會成員馬庫斯•謝弗(Markus Schaefer)就曾表示，梅賽德斯-奔馳正在著手一項(xiàng)全面削減成本計(jì)劃，以釋放資金在制造電動車產(chǎn)品和自動駕駛汽車。記者 翟亞男 北京報道