還記得那個身披可愛的熊貓涂鴉、穿梭在川渝地區(qū)大街小巷的“盼達用車”嗎?2月1日，這家成立5年多、月活用戶曾排名國內(nèi)第三的共享汽車品牌正式停止運營。

事實上，此前退出的共享汽車品牌已不在少數(shù)，car2go、TOGO途歌等品牌要么黯然退出中國市場，要么經(jīng)營不善無奈關門。但作為行業(yè)排名前列的盼達用車宣告失敗，難免讓人對這種以分鐘或小時為計價單位，利用移動互聯(lián)網(wǎng)提供自助式車輛預約、取還、費用結算的汽車租賃服務產(chǎn)生懷疑。一時間，“共享汽車泡沫破滅”“共享汽車已沒有未來”之類的觀點成了網(wǎng)上音量最大的聲音。

頭部企業(yè)退出，是不是意味著共享汽車真的走到了窮途末路?未必。

盼達用車出局有其特殊性，主要原因是在“內(nèi)耗”中傷了元氣。重慶力帆集團作為盼達用車控股股東向其銷售了近萬輛總計10億元的純電動汽車，但這些力帆牌新能源汽車卻由于質(zhì)量問題頻發(fā)影響了盼達的運營效率。不僅車輛長期維修導致運營車數(shù)量急劇下降，隨后出現(xiàn)的無法還車、維護不利，甚至押金無法退還等問題更讓盼達品牌形象一落千丈，最終不得不與自己的大股東對簿公堂。一番折騰下來，盼達雖贏了官司，但車輛運營能力仍難以修復，退出市場是遲早的事。

總而言之，盼達出局內(nèi)憂大于外患，輿論不該把“鍋”完全甩給行業(yè)。誠然，不少企業(yè)倒在了重資產(chǎn)、營利難、運營成本高的問題面前，但龐大的共享出行需求缺口尚未填補。

公安部的數(shù)據(jù)也能印證這一點，2020年我國汽車保有量達2.81億輛，汽車駕駛人達4.18億人，研究機構根據(jù)該數(shù)據(jù)計算的共享汽車市場滲透率不足4%，行業(yè)整體尚處于導入期，具備廣闊的市場空間。

在政策層面，交通運輸部、住建部《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》明確鼓勵發(fā)展分時租賃，肯定共享汽車是傳統(tǒng)小微型客車租賃在服務模式、技術、管理上的創(chuàng)新，一定程度上可緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢以及對道路和停車資源的占用。

此外，共享汽車企業(yè)“賠本賺吆喝”的困局也并非無解。比如，背靠北京首汽集團的GOFUN科技已經(jīng)從單一的分時租賃轉型為出行全產(chǎn)業(yè)平臺，憑借“專業(yè)運營+閑置汽車托管”模式擴大服務范圍，利用云端智能SAAS平臺和車載智能硬件體系全面提升車輛管理能力，持續(xù)提升用戶體驗，并在2019年10月實現(xiàn)了在部分城市的盈利，去年10月更是獲得了數(shù)億元B輪融資。

不難看出，目前共享汽車企業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)分化態(tài)勢，品牌的出清恰恰說明行業(yè)正在邁過野蠻生長期，活下來的企業(yè)要更加努力地提升出租效率，增強營利能力，推出符合市場需求的出行服務。每一種新業(yè)態(tài)的成長過程中都會伴隨挫折和挑戰(zhàn)，共享汽車也不例外，請多一些耐心，少一些揶揄。(李景)