自動駕駛事關行車安全，涉及到芯片、高清攝像頭、傳感器和云計算等一系列軟硬件，還需要針對國內常見的使用場景進行調校和優化。

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪認為，更高級別的自動駕駛不可能只靠哪一家車企來完成，從道路信號系統、通訊系統，到道路的封閉狀況，都需要更加規范、更加智能。

面對川流不息的高速公路，一輛在匝道內行駛的蔚來ES8，根據高精地圖和道路情況智能調節車速，并自動打燈變道，匯入主路。這是不久前蔚來發布的Navigate on Pilot領航輔助功能(以下簡稱“NOP”)之一，也是眼下私家車最常見的使用場景之一。

在2020北京國際車展期間，除了讓人眼花繚亂的新車，也有不少企業將重點放在了發布自動駕駛推廣計劃或技術品牌上。在各個展臺，自動駕駛、智能觸屏等多種高度智能化技術層出不窮，使人車交互更加智能化、多元化。

例如，蔚來發布了領航輔助功能與補能計劃，讓設在車展現場的“蔚來中心(NIO House)”人氣同樣居高不下。這不僅讓人們意識到車聯網和智能駕駛的廣闊前景，也彰顯出這家頭部造車新勢力自研自動駕駛的決心。

“自主研發自動駕駛這件事，蔚來勒緊褲腰帶也要做。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪直言，目前業界對于將來汽車的形態并未達成共識，這正好可以用來解釋這樣一種現象：在上百家傳統車企和新造車勢力中，只有蔚來和特斯拉兩家企業自主研發并推出了領航輔助功能。

隨著互聯網技術、互聯網經濟的發展，人們的生活方式和汽車的使用場景也發生了根本性變化，在此次北京車展上，汽車產業電動化、智能化、網聯化等發展新趨勢愈發明顯。毫無疑問，汽車正進入智能時代，這既為中國汽車工業發展提供了機遇，也帶來了“自動駕駛熱”背后的冷思考。

自主研發自動駕駛真的有必要嗎?

“今天的投資就是明天的智慧。”在他看來，企業究竟是自主研發自動駕駛，還是采用上游供應商方案，主要取決于對“汽車的終極形態”的理解。

選擇由上游供應商提供整套的自動駕駛解決方案，可以讓企業研發資金壓力更小，也更容易實現量產，但這也意味著技術控制權低、可定制余地少。而自主研發則意味著漫長的研發周期和更大的經營風險，當然這也能讓其將后期功能升級、產品迭代牢牢掌握在自己手中。

“可能很多企業并沒有發自內心的認為，自動駕駛會在某一天取代現有模式。”秦力洪表示，如果很多傳統車企無法迅速甩下過去的業務和包袱，也就無法將公司所有資源投入電動化和智能化領域，而這正是蔚來的機會。

據了解，蔚來NOP是國內首個將高精地圖應用于量產的輔助駕駛功能，也是全球唯二實現在指定路段下按照導航路徑自動輔助駕駛的功能。它已隨著NIO OS 2.7.0升級，自今年10月10日起通過遠程固件升級分批推送給用戶。除NOP外，此次升級還將同步推出基于攝像頭的駕駛員疲勞預警、遠程開啟座椅通風、5.1沉浸式環繞聲等近20項新增及優化功能。

“作為一家用戶企業，我們在推廣輔助駕駛功能上還是十分慎重的。”作為蔚來無人駕駛系統工程部負責人，章健勇最常被人問到的問題之一就是“與更加積極甚至激進的特斯拉相比，蔚來有哪些自己的特色和優勢”。

章健勇透露說，蔚來NOP的三大優勢是“覆蓋高速及城市快速路、全程智能控速、全場景人機交互”。其中，為了針對國內常見的使用場景進行調校和優化，蔚來在國內30多座城市對NOP進行了實車道路測試，累計測試里程超過30萬公里。

據介紹，搭載NOP的蔚來車型均可按導航規劃的路徑，自動進出匝道和切換主干道，并根據道路限速和環境感知等信息自動調整車速、智能變換車道、自動超越慢車。

“這一切都是為了讓蔚來NOP駕駛車輛時更像一個真人、一位老司機。”他以進入匝道舉例說，不同匝道會提供更特定、更人性化的分類，“讓車輛舒適穩定進入車道”。

值得注意的是，章健勇在采訪中反復強調，NOP依然是一個幫助用戶安全駕駛的輔助功能，依然需要駕駛員對車輛的行駛安全負責，“不是自動駕駛，更不是無人駕駛。”

他回憶說，在蔚來第一代產品進行車型定義、產品開發初期，公司內部也就“自研還是購買”問題進行了激烈爭論。最后，蔚來創始人李斌拍板說，對智能電動車而言，人機交互、自動駕駛是非常關鍵的技術，與用戶體驗息息相關，“我們一定要自己做。即使承擔風險，也應該勇于創新。”

當然，自動駕駛事關行車安全，涉及到芯片、高清攝像頭、傳感器和云計算等一系列軟硬件。“沒有哪一家企業能單獨把這些軟硬件全部做完。”秦力洪坦言，自主研發自動駕駛并不等于“閉門造車”，也要站在合作資源的基礎上。

實現更高級別的自動駕駛還需多方“接力”

“沒有任何一個智能輔助駕駛系統能夠做到100%，覆蓋所有使用場景。”他解釋說，蔚來NOP也是要在實際使用和迭代升級中持續改進。“NOP系統以后還會不斷成長，用戶對它的理解也會不斷深化。”

據介紹，自2018年10月底首次啟動遠程固件升級后，蔚來已經進行了超過30次遠程固件升級(FOTA)，最密集的時候，幾乎每個月都有更新。這讓用戶在買車后也能時不時收獲“系統升級、功能煥新”的驚喜感。

縱觀近年來上市的新車不難發現，諸如車道偏離預警、ACC自適應巡航等駕駛輔助系統已成為各類中高檔車型的標配。但現階段可以提供這類產品的大多是售價不菲的豪華品牌，顯然這些功能還將繼續完善，使用門檻也將逐步降低。

秦力洪補充說，像智能輔助駕駛、自動駕駛這樣的新生事物，推出市場后也要花一些時間去教育用戶。在他看來，要實現更高級別的自動駕駛，要改變的就不只是汽車了。“從道路信號系統、通訊系統，到道路的封閉狀況，都需要更加規范、更加智能。而這些工作沒有哪一家企業可以單獨完成。”

“我以前經常跟別人講，第一輛實現全自動駕駛的汽車既值得大家敬仰，也顯得很悲哀。一輛車在路上實現了自動駕駛，就像作為高等生物的人走進了全是野生動物的原始叢林。”他強調說，從車企、供應商研發單車智能化和自動駕駛，到推廣智能信號燈和車路協同，都需要政府有關部門、車企、通信公司和社會各界的通力合作，“這是一場‘接力跑’。”

國家安全監管總局、交通運輸部等部門發布的研究報告顯示，我國道路交通事故年死亡人數常年居高不下，其中很大部分是因司機走神而導致的。有分析指出，預防道路交通事故、降低交通事故傷害，既離不開道路安全教育，也要大力發掘車輛主動安全技術的潛力。

今年北京國際車展期間，造車新勢力在智能電動車領域的百花齊放讓秦力洪備感振奮。“在智能電動車這樣一個新生市場，一定是眾人拾柴火焰高。”他解釋說，長遠來看，蔚來的競爭優勢還是用戶滿意度，而打造這樣一條“護城河”既要產品和技術創新，也離不開品牌差異化競爭。

普華永道會計師事務所汽車分析團隊曾對歐洲、美國和中國汽車市場進行專門調查，發現中國消費者對自動駕駛技術的接受程度最高。盡管眼下國內外汽車市場正面臨巨大的不確定性，但在中國車市逐步回暖且“新四化”不斷加速的前提下，人們有理由對智能輔助駕駛等創新技術產生更多期待。(中青報·中青網記者 許亞杰)