4月25日，工信部會(huì)同相關(guān)部門啟動(dòng)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》第二次修訂，研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實(shí)施積分池管理制度，探索與碳交易市場(chǎng)銜接機(jī)制。

此次修訂內(nèi)容中，將引入積分池管理制度成為最大亮點(diǎn)。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)在接受新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，新能源汽車發(fā)展相對(duì)較快，新能源汽車積分規(guī)模也在大幅增長(zhǎng)，同時(shí)由于新能源車的占比在不斷提高，使得燃油車油耗積分出現(xiàn)劇烈的下降。使得新能源與燃油車協(xié)同發(fā)展的積分價(jià)值壓力增加，所以調(diào)整積分政策是合理的。

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市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)雙積分調(diào)整，引入積分池制度

雙積分政策第二次修訂的最大變化是將設(shè)立積分池管理制度。根據(jù)積分池制度，在積分市場(chǎng)供大于求時(shí)，由企業(yè)自愿申請(qǐng)新能源汽車正積分收儲(chǔ)。收儲(chǔ)至積分池的新能源汽車正積分，儲(chǔ)存有效期為5年，并且不再設(shè)結(jié)轉(zhuǎn)比例要求，即每年向后結(jié)轉(zhuǎn)不再有折損。

在積分市場(chǎng)供小于求時(shí)，釋放存儲(chǔ)的新能源汽車正積分，以此來(lái)調(diào)節(jié)積分市場(chǎng)供需。積分池收儲(chǔ)、釋放積分的觸發(fā)條件由供需比確定，其中供需比是指當(dāng)年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償?shù)呢?fù)積分比值。

招銀國(guó)際證券研究部副總裁白毅陽(yáng)解釋稱，這一政策調(diào)整主要是解決目前新能源積分價(jià)格過(guò)低的問(wèn)題；2022年新能源積分價(jià)格相比2021年大幅降低，甚至低于1000元每分，主要是供給大于需求決定的。工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源掙積分達(dá)到負(fù)積分的約3倍，24家車企的新能源汽車積分為負(fù)；時(shí)至2022年，新能源汽車積分為負(fù)的車企進(jìn)一步減少至17家。

實(shí)際上，早在2022年就有關(guān)于建立積分池制度的倡議。哪吒汽車董事長(zhǎng)方運(yùn)舟曾提出，建議國(guó)家要形成一個(gè)積分池，保持積分價(jià)格的穩(wěn)定平衡；比亞迪董事長(zhǎng)王傳福也曾呼吁，設(shè)立積分池以穩(wěn)定新能源積分價(jià)格。

汽車行業(yè)資深分析師梅松林告訴記者，雙積分管理辦法的調(diào)整是由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的，通過(guò)積分池的儲(chǔ)存和釋放，新能源積分的價(jià)格波動(dòng)有望大幅降低，積分池的效果取決于新能源積分供應(yīng)和需求的趨勢(shì)。

在白毅陽(yáng)看來(lái)，新能源積分池就是調(diào)節(jié)供需關(guān)系，當(dāng)市場(chǎng)上供給大于需求的時(shí)候，企業(yè)可以把積分存起來(lái)，不進(jìn)行當(dāng)期買賣，這樣積分價(jià)格會(huì)有所提升，企業(yè)可以獲得更高的利益，反之亦然；當(dāng)未來(lái)積分價(jià)格回升之后，企業(yè)可以拿出儲(chǔ)存的積分變現(xiàn)，在未來(lái)獲得更高的收益。

有車企人士表示，設(shè)立積分池制度，企業(yè)可以把一定比例的新能源積分存入積分池，這樣市場(chǎng)上可交易的新能源積分就比較少，價(jià)格就能夠提升。此外，也有車企表示，積分池制度可以減少市場(chǎng)的不確定性，但同時(shí)實(shí)施中也存在一定難度，如油耗正積分仍缺乏調(diào)節(jié)機(jī)制。

“積分池制度的建立有利于保護(hù)企業(yè)的積極性，保證積分交易價(jià)格的合理穩(wěn)定，推動(dòng)乘用車市場(chǎng)平穩(wěn)健康發(fā)展。”崔東樹(shù)說(shuō)道。不過(guò)目前對(duì)于積分池提取比例仍存在一定的爭(zhēng)議，具體存入比例和提取要求還沒(méi)有發(fā)布。

提高新能源積分比例要求，探索與碳交易市場(chǎng)銜接機(jī)制

雙積分是指企業(yè)平均燃油消耗量積分和新能源汽車積分，自2018年4月1日開(kāi)始施行，2020年6月工信部對(duì)雙積分政策進(jìn)行了第一次修訂；新政自2021年1月1日起實(shí)施，修訂后雙積分政策新增引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施，意在引導(dǎo)低油耗節(jié)能型燃油車和新能源汽車均衡發(fā)展。

工信部數(shù)據(jù)顯示，雙積分實(shí)施以來(lái)已開(kāi)展5次積分交易，累計(jì)交易總額達(dá)252億元；初步測(cè)算，2022年乘用車行業(yè)平均油耗4.10L/100公里，同比下降19.6%，提前實(shí)現(xiàn)2025年4.60L/100公里的目標(biāo)；新能源乘用車生產(chǎn)603.7萬(wàn)輛（納入積分核算數(shù)量），同比增長(zhǎng)95.4%。

梅松林認(rèn)為，雙積分管理辦法有效推動(dòng)了新能源車和節(jié)能車的快速發(fā)展；但與此同時(shí)，新能源車市場(chǎng)的發(fā)展速度超出了大家預(yù)期，雙積分管理辦法的現(xiàn)行細(xì)則滯后于市場(chǎng)發(fā)展，需要調(diào)整從而和市場(chǎng)合拍。

值得注意的是，此次雙積分政策調(diào)整除了引入積分池制度外，還包括提高新能源汽車積分比例，降低新能源單車生產(chǎn)積分，探索與碳交易市場(chǎng)銜接機(jī)制。

在雙積分第二次修訂征求意見(jiàn)稿中，將2024年-2025年新能源汽車積分考核比例設(shè)定為28%和38%，較2021-2023年的14%、16%、18%明顯提高；此外，2024年-2025年度新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值平均下調(diào)40%左右，積分上限同步下調(diào)，同時(shí)也下調(diào)了能量密度調(diào)整系數(shù)，這也意味著企業(yè)獲得新能源積分盈余的難度越來(lái)越大。對(duì)此，梅松林解釋稱，降低新能源單車積分的目的是為了降低新能源積分供應(yīng)。

作為新能源汽車行業(yè)的頂層設(shè)計(jì)和重要政策，對(duì)于雙積分未來(lái)的發(fā)展與走向，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師葉盛基認(rèn)為，積分池制度應(yīng)明確積分交易環(huán)節(jié)適用的稅種稅率，給企業(yè)合法納稅提供依據(jù)，從而穩(wěn)定企業(yè)購(gòu)買預(yù)期；同時(shí)建立跟蹤評(píng)估機(jī)制，實(shí)時(shí)組織開(kāi)展行業(yè)第三方“雙積分”政策實(shí)施效果跟蹤評(píng)估。

在梅松林看來(lái)，積分管理辦法是基于對(duì)市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展態(tài)勢(shì)的判斷，然而影響新能源車市場(chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵要素很多，充滿不確定性，這也是雙積分管理辦法的挑戰(zhàn)之處。

編輯 陳莉 校對(duì) 盧茜