13年的時間，國家新能源汽車購置補貼由“試點”走向“終結(jié)”。

回看新能源汽車在中國發(fā)展的十余年時間中，新能源汽車補貼功過難以一概而論。有觀點認(rèn)為，沒有這項政策，就不會有如今的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)；也有觀點認(rèn)為，這項政策在無意間也滋生了一些投機或過度依賴現(xiàn)象。

但不可否認(rèn)的是，新能源汽車“國補”實施的13年，也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從零走向產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居全球第一的十三年。

(資料圖)

近年來，自主品牌新能源汽車高歌猛進(jìn)。如今，到了補貼“放手”時刻，新能源汽車市場的競爭更加市場化，自主品牌如何駛?cè)氘a(chǎn)品驅(qū)動時代？

挑戰(zhàn)中車企迎來構(gòu)建市場化競爭力機遇

根據(jù)財政部等四部門發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的新能源車輛將不再給予補貼。這意味著我國持續(xù)長達(dá)13年的新能源汽車補貼政策，正式畫上句號。

“國家已經(jīng)幫助我們走了13年，或許也是時候憑借自己的力量展翅高飛了。”一位長安汽車相關(guān)人士對貝殼財經(jīng)記者表示，雖然補貼退出會給車企帶來一定的挑戰(zhàn)，但同時也將會給中國新能源汽車企業(yè)構(gòu)建市場化競爭力帶來更多機會。

“其實補貼一直在循序漸進(jìn)地退出市場，但新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得卻越來越快了。”該相關(guān)人士表示，2023年新能源汽車購置補貼政策的完全退出意味著市場競爭將回歸到基本的產(chǎn)品與服務(wù)，電動化和智能化趨勢也不會因為補貼的完全退出而發(fā)生改變，這對已經(jīng)構(gòu)建了市場化競爭力的企業(yè)而言，意味著重大的市場機遇。

廣汽埃安總經(jīng)理古惠南認(rèn)為，如果將補貼扣掉，新能源汽車行業(yè)極少有企業(yè)能夠靠自身盈利。“目前，新能源車領(lǐng)域還不具備盈利能力。任何一個行業(yè)的發(fā)展，要產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。除了車企的規(guī)模，還要有行業(yè)規(guī)模。”

古惠南表示，現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈還處于投資期，還很難將成本降低。新能源補貼終止之后，2023年將會是新能源車淘汰賽，如果靠技術(shù)創(chuàng)新在淘汰賽中跑贏的車企，未來幾年將享受新能源車行業(yè)規(guī)模帶來的紅利。

在此背景下，廣汽埃安正加速推出新品。據(jù)古惠南透露，廣汽埃安預(yù)計每年將推出不少于2款全新車型，并加速啟動國際化戰(zhàn)略。2023年，埃安的銷售目標(biāo)是保50萬輛挑戰(zhàn)60萬輛，2025年爭取達(dá)到100萬輛（包含出口），2030年達(dá)到150萬輛。

長安新能源汽車方面表示，新能源汽車已經(jīng)逐步進(jìn)入市場驅(qū)動的新階段，電動化和智能化趨勢并不會因為補貼的完全退出而發(fā)生改變。哪吒汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，國補退場后，新能源汽車的市場競爭無疑會更加激烈，到了比拼真本事的時候了；短期看，2023年國補退坡及很多車企年底沖刺銷量而推優(yōu)惠，將小幅透支年初車市，長期看新能源汽車將持續(xù)蓬勃發(fā)展。

汽車分析師凌然指出，車企經(jīng)營是需要考慮可持續(xù)性的，在補貼退坡的浪潮下，品牌力較強的車企對旗下產(chǎn)品進(jìn)行價格調(diào)整，適應(yīng)市場規(guī)律，屬于正常情況。而一些仍有發(fā)展空間的企業(yè)，或許會借著這個時機，自掏腰包補貼用戶，以獲得更多的訂單與口碑。

多技術(shù)路線應(yīng)對補貼退出

2022年中國汽車自主品牌實現(xiàn)快速增長，以比亞迪、埃安等為代表的自主新能源車企更是增長迅猛。在技術(shù)路線上，多線并舉、多價格區(qū)間覆蓋成為自主品牌共同的選擇。

以長安汽車為例，直至2022年年底，企業(yè)已形成了長安氫能源、長安智電i-DD（插電混動技術(shù)）、長安原力（增程、純電）為基礎(chǔ)的多線路技術(shù)，且相關(guān)技術(shù)已均在2022年的產(chǎn)品上形成量產(chǎn)，SL03甚至推出了氫能源版本。

廣州車展現(xiàn)場，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞也向貝殼財經(jīng)記者介紹，廣汽集團在堅持純電動、混合動力、插電混動等技術(shù)路徑的同時，也將在超充、換電技術(shù)上發(fā)力，并同步進(jìn)行上下游產(chǎn)業(yè)鏈布局，諸如電池、以礦山為代表的原材料、核心零部件等。

吉利汽車則在擁有純電動、插電混動等技術(shù)的同時，深耕甲醇燃料電池技術(shù)多年。此外，吉利還積極布局換電技術(shù)，已在子品牌楓葉汽車、出行品牌曹操出行上開啟了規(guī)模化應(yīng)用與嘗試。

吉利方面表示，補貼退坡會讓新能源車汽車更加走向市場化，市場競爭會更加激烈，這就需要企業(yè)掙脫“價格戰(zhàn)”牢籠，拿出更具性價比、更有競爭力的產(chǎn)品；2023年，吉利將更加專注新能源賽道，完善集團旗下各品牌的純電產(chǎn)品布局，包括甲醇汽車的推廣。

上汽集團也在布局氫燃料電池技術(shù)、混合動力、插電式混合動力等。

凌然表示，目前車企多種技術(shù)路線發(fā)展值得肯定，也是市場化的結(jié)果。這樣百花齊放的技術(shù)路線通過混動與純電動贏得短期銷售、中期布局，在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域則凸顯出了長期規(guī)劃。

與此同時，車企還在車型上形成了更加豐富的矩陣，兼顧了微型車到高端豪華車。

凌然表示，隨著比亞迪率先將插電混動技術(shù)應(yīng)用在10萬-20萬元級別車型上，并取得了優(yōu)異的銷量成績后，各大車企也開始加速在主流市場布局更加省油、便宜的混動技術(shù)。諸如此前提到的奇瑞鯤鵬動力、吉利雷神動力、長安i-DD等。

高端車方面，車企也并未止步，埃安車展發(fā)布全新高端轎車，對標(biāo)特斯拉Model3。在此前關(guān)于埃安昊鉑超跑SSR的交流中，埃安副總經(jīng)理肖勇坦言，回顧新中國的汽車工業(yè)，在近幾十年我們都是燃油車領(lǐng)域的追隨者，十二缸發(fā)動機、強大的變速箱等技術(shù)制約了中國汽車工業(yè)發(fā)展。如今，電動化時代，中國汽車迎來了機遇，我們希望可以打造屬于中國人自己的全球頂尖產(chǎn)品。

同時，比亞迪也將推出高端品牌仰望的新產(chǎn)品；猛士科技作為東風(fēng)汽車集團的高端品牌，把目光聚焦在了純電動越野領(lǐng)域；阿維塔、智己、極氪等車企也紛紛蓄勢待發(fā)。

積極布局產(chǎn)業(yè)鏈上下游

車企在多技術(shù)路線并行應(yīng)對補貼退坡的同時，也在產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行了布局。

比亞迪作為擁有電池技術(shù)、IGBT技術(shù)的車企，不僅布局了不少鹽湖提煉鋰資源，在2022年還傳出了收購非洲礦山等傳聞。

廣汽集團也在產(chǎn)業(yè)鏈上做了很多布局。在談及關(guān)于布局產(chǎn)業(yè)鏈的思考時，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞表示，“我認(rèn)為汽車行業(yè)的人想在此行業(yè)獲得市場份額與利潤并不現(xiàn)實，廣汽集團進(jìn)入原材料行業(yè)主要是以保供、穩(wěn)供和成本競爭力為主要目的。”

電池方面除了比亞迪外，廣汽集團、蔚來汽車、長城汽車等企業(yè)也均有所布局。而在新環(huán)境下，車企如何平衡因為自研電池導(dǎo)致電池廠顧慮的問題？

馮興亞向貝殼財經(jīng)記者表示，廣汽集團研發(fā)電池技術(shù)并不會在未來放棄合作伙伴，而是形成1/3自供、1/3合資、1/3配套采購的體系。馮興亞認(rèn)為，新能源汽車銷量飛速增長，廣汽集團的需求也在不斷增長，為了保持產(chǎn)品競爭力，與合作伙伴們的共贏是必然的。

此外，廣汽集團、零跑等車企相關(guān)負(fù)責(zé)人也坦言，在軟件定義汽車的時代背景下，軟件系統(tǒng)研發(fā)、相關(guān)核心硬件的布局，也都是企業(yè)的環(huán)節(jié)。

凌然表示，在可見的未來，車企更多元地對產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行布局，很可能成為風(fēng)潮。但補貼停止后，車企如何平衡投入與產(chǎn)出，也是需要深思的問題。

編輯張冰校對張彥君