13年的時間，國家新能源汽車購置補貼由“試點”走向“終結”。

回看新能源汽車在中國發展的十余年時間中，新能源汽車補貼功過難以一概而論。有觀點認為，沒有這項政策，就不會有如今的中國新能源汽車產業；也有觀點認為，這項政策在無意間也滋生了一些投機或過度依賴現象。

但不可否認的是，新能源汽車“國補”實施的13年，也是中國新能源汽車產業從零走向產銷量連續7年位居全球第一的十三年。

(資料圖)

近年來，自主品牌新能源汽車高歌猛進。如今，到了補貼“放手”時刻，新能源汽車市場的競爭更加市場化，自主品牌如何駛入產品驅動時代？

挑戰中車企迎來構建市場化競爭力機遇

根據財政部等四部門發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的新能源車輛將不再給予補貼。這意味著我國持續長達13年的新能源汽車補貼政策，正式畫上句號。

“國家已經幫助我們走了13年，或許也是時候憑借自己的力量展翅高飛了?！币晃婚L安汽車相關人士對貝殼財經記者表示，雖然補貼退出會給車企帶來一定的挑戰，但同時也將會給中國新能源汽車企業構建市場化競爭力帶來更多機會。

“其實補貼一直在循序漸進地退出市場，但新能源汽車產業發展得卻越來越快了?！痹撓嚓P人士表示，2023年新能源汽車購置補貼政策的完全退出意味著市場競爭將回歸到基本的產品與服務，電動化和智能化趨勢也不會因為補貼的完全退出而發生改變，這對已經構建了市場化競爭力的企業而言，意味著重大的市場機遇。

廣汽埃安總經理古惠南認為，如果將補貼扣掉，新能源汽車行業極少有企業能夠靠自身盈利?！澳壳?，新能源車領域還不具備盈利能力。任何一個行業的發展，要產生規模效應。除了車企的規模，還要有行業規模?！?/p>

古惠南表示，現在新能源汽車產業鏈還處于投資期，還很難將成本降低。新能源補貼終止之后，2023年將會是新能源車淘汰賽，如果靠技術創新在淘汰賽中跑贏的車企，未來幾年將享受新能源車行業規模帶來的紅利。

在此背景下，廣汽埃安正加速推出新品。據古惠南透露，廣汽埃安預計每年將推出不少于2款全新車型，并加速啟動國際化戰略。2023年，埃安的銷售目標是保50萬輛挑戰60萬輛，2025年爭取達到100萬輛（包含出口），2030年達到150萬輛。

長安新能源汽車方面表示，新能源汽車已經逐步進入市場驅動的新階段，電動化和智能化趨勢并不會因為補貼的完全退出而發生改變。哪吒汽車相關負責人表示，國補退場后，新能源汽車的市場競爭無疑會更加激烈，到了比拼真本事的時候了；短期看，2023年國補退坡及很多車企年底沖刺銷量而推優惠，將小幅透支年初車市，長期看新能源汽車將持續蓬勃發展。

汽車分析師凌然指出，車企經營是需要考慮可持續性的，在補貼退坡的浪潮下，品牌力較強的車企對旗下產品進行價格調整，適應市場規律，屬于正常情況。而一些仍有發展空間的企業，或許會借著這個時機，自掏腰包補貼用戶，以獲得更多的訂單與口碑。

多技術路線應對補貼退出

2022年中國汽車自主品牌實現快速增長，以比亞迪、埃安等為代表的自主新能源車企更是增長迅猛。在技術路線上，多線并舉、多價格區間覆蓋成為自主品牌共同的選擇。

以長安汽車為例，直至2022年年底，企業已形成了長安氫能源、長安智電i-DD（插電混動技術）、長安原力（增程、純電）為基礎的多線路技術，且相關技術已均在2022年的產品上形成量產，SL03甚至推出了氫能源版本。

廣州車展現場，廣汽集團總經理馮興亞也向貝殼財經記者介紹，廣汽集團在堅持純電動、混合動力、插電混動等技術路徑的同時，也將在超充、換電技術上發力，并同步進行上下游產業鏈布局，諸如電池、以礦山為代表的原材料、核心零部件等。

吉利汽車則在擁有純電動、插電混動等技術的同時，深耕甲醇燃料電池技術多年。此外，吉利還積極布局換電技術，已在子品牌楓葉汽車、出行品牌曹操出行上開啟了規?；瘧门c嘗試。

吉利方面表示，補貼退坡會讓新能源車汽車更加走向市場化，市場競爭會更加激烈，這就需要企業掙脫“價格戰”牢籠，拿出更具性價比、更有競爭力的產品；2023年，吉利將更加專注新能源賽道，完善集團旗下各品牌的純電產品布局，包括甲醇汽車的推廣。

上汽集團也在布局氫燃料電池技術、混合動力、插電式混合動力等。

凌然表示，目前車企多種技術路線發展值得肯定，也是市場化的結果。這樣百花齊放的技術路線通過混動與純電動贏得短期銷售、中期布局，在氫燃料電池技術領域則凸顯出了長期規劃。

與此同時，車企還在車型上形成了更加豐富的矩陣，兼顧了微型車到高端豪華車。

凌然表示，隨著比亞迪率先將插電混動技術應用在10萬-20萬元級別車型上，并取得了優異的銷量成績后，各大車企也開始加速在主流市場布局更加省油、便宜的混動技術。諸如此前提到的奇瑞鯤鵬動力、吉利雷神動力、長安i-DD等。

高端車方面，車企也并未止步，埃安車展發布全新高端轎車，對標特斯拉Model3。在此前關于埃安昊鉑超跑SSR的交流中，埃安副總經理肖勇坦言，回顧新中國的汽車工業，在近幾十年我們都是燃油車領域的追隨者，十二缸發動機、強大的變速箱等技術制約了中國汽車工業發展。如今，電動化時代，中國汽車迎來了機遇，我們希望可以打造屬于中國人自己的全球頂尖產品。

同時，比亞迪也將推出高端品牌仰望的新產品；猛士科技作為東風汽車集團的高端品牌，把目光聚焦在了純電動越野領域；阿維塔、智己、極氪等車企也紛紛蓄勢待發。

積極布局產業鏈上下游

車企在多技術路線并行應對補貼退坡的同時，也在產業鏈上下游進行了布局。

比亞迪作為擁有電池技術、IGBT技術的車企，不僅布局了不少鹽湖提煉鋰資源，在2022年還傳出了收購非洲礦山等傳聞。

廣汽集團也在產業鏈上做了很多布局。在談及關于布局產業鏈的思考時，廣汽集團總經理馮興亞表示，“我認為汽車行業的人想在此行業獲得市場份額與利潤并不現實，廣汽集團進入原材料行業主要是以保供、穩供和成本競爭力為主要目的?！?/p>

電池方面除了比亞迪外，廣汽集團、蔚來汽車、長城汽車等企業也均有所布局。而在新環境下，車企如何平衡因為自研電池導致電池廠顧慮的問題？

馮興亞向貝殼財經記者表示，廣汽集團研發電池技術并不會在未來放棄合作伙伴，而是形成1/3自供、1/3合資、1/3配套采購的體系。馮興亞認為，新能源汽車銷量飛速增長，廣汽集團的需求也在不斷增長，為了保持產品競爭力，與合作伙伴們的共贏是必然的。

此外，廣汽集團、零跑等車企相關負責人也坦言，在軟件定義汽車的時代背景下，軟件系統研發、相關核心硬件的布局，也都是企業的環節。

凌然表示，在可見的未來，車企更多元地對產業鏈上下游進行布局，很可能成為風潮。但補貼停止后，車企如何平衡投入與產出，也是需要深思的問題。

編輯張冰校對張彥君